MV Agusta Enduro Veloce – 2024

Il motore a tre cilindri della Enduro Veloce si basa sul progetto utilizzato sulle MV Agusta Brutale 800, Superveloce 800, F3, Dragster e Turismo Veloce, ma è stato sostanzialmente rielaborato per la moto adventure. Dopo tutto, il tre cilindri originale è nato con una cilindrata di 675 cc prima di essere portato a 798 cc, quindi non è stato facile portarlo a 931 cc. La nuova cilindrata deriva non solo dall’aumento dell’alesaggio, che passa da 79 a 81 mm, ma anche da un notevole incremento della corsa, che passa da 54,3 a 60,2 mm.

Come il tre cilindri più piccolo, presenta un albero motore controrotante che promette di avere un impatto significativo sulla maneggevolezza della Enduro Veloce. La maggior parte delle moto con motore trasversale ha un albero motore che gira nella stessa direzione delle ruote, ma una pedivella controrotante gira in senso opposto per aiutare a contrastare l’effetto giroscopico delle ruote e rendere più facile l’inserimento in curva. È un trucco utilizzato da tempo nella MotoGP e poi adottato da moto come la Panigale V4 di Ducati, ma attualmente solo la Multistrada V4 di Ducati utilizza questa idea in un telaio da adventure bike.

MV Agusta afferma che, poiché la Enduro Veloce ha una ruota anteriore da 21 pollici, contrastare l’effetto giroscopico è ancora più importante per conferire alla moto il carattere di rapidità di sterzata associato al marchio. Il tre cilindri da 931 cc non è così potente come alcuni dei motori MV Agusta a tre cilindri da 789 cc più perfezionati, ma si concentra maggiormente sulla coppia e sull’erogazione di potenza. La potenza massima è di 124 CV a 10.000 giri/min, con una coppia di 102 Nm a 7000 giri/min. Ma soprattutto, l’85% della coppia massima arriva a 3.000 giri/min. Il cambio è a sei marce, come ci si aspetterebbe, ed è collegato al quickshifter “EAS 4.0” di MV, anche se non è prevista l’aggiunta della frizione automatizzata SCS alla Enduro Veloce.

Il nuovo motore è inserito in un telaio appositamente progettato in acciaio ad alta resistenza con sottotelaio a traliccio e culla in acciaio tubolare imbullonati. È dotato di sospensioni Sachs a entrambe le estremità, con forcelle rovesciate da 48 mm completamente regolabili all’anteriore e un monoammortizzatore altrettanto regolabile al posteriore che agisce su un forcellone in alluminio.

L’escursione delle ruote è di 210 mm, il che la posiziona tra la BMW R1300GS (170 mm all’anteriore, 200 mm al posteriore) e la Honda Africa Twin (230 mm di escursione). La ruota anteriore da 21 pollici e quella posteriore da 18 pollici sono orientate verso l’estremità più fuoristradistica dello spettro, ma montano di serie pneumatici Bridgestone Battlax A41 relativamente adatti alla strada. Come opzione, è possibile scegliere la gomma Battlax AX41 con un battistrada molto più aggressivo.

Anche le modalità di guida della moto riflettono la scelta del pneumatico. Ci sono otto livelli di controllo della trazione sviluppati per il pneumatico A41 e altri otto per l’AX41, selezionabili tramite il menu a schermo. Come ci si aspetta da una MV Agusta, i freni sono Brembo di alta gamma con pinze a quattro pistoncini Stylema su dischi da 320 mm all’anteriore e una pinza a due pistoncini e un disco da 265 mm al posteriore. Se necessario, sono disponibili gli aiuti alla guida sensibili alla piega, l’ABS e il TC, ma con così tanta sensibilità e aderenza non credo che si siano attivati una sola volta durante la parte dei nostri test su strada.

A secco, la moto pesa 224 kg, ma con i liquidi e il pieno di carburante la cifra sale a 251 kg secondo i documenti di omologazione pubblicati.