Ducati DesertX Rally

Ducati DesertX Rally

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Dopo aver lanciato la DesertX come la sua moto più adatta al fuoristrada, Ducati ha alzato ancora una volta la posta in gioco con la DesertX Rally, una versione più specifica che mira a un utilizzo ancora più estremo rispetto all’originale ispirata alla Dakar.

La DesertX Rally rispecchia gli aggiornamenti apportati alla moto da competizione di Antoine Meo, che ha vinto la classe bicilindrica dell’Iron Road Prologue di quest’anno all’Erzbergrodeo. Per questo motivo, abbandona alcuni dei look da rallye-raid della DesertX standard, che ha uno stile che rende omaggio alle Cagiva Elefant con motore Ducati che hanno portato Edi Orioli alla vittoria della Dakar nel 1990 e nel 1994, e li sostituisce con elementi ispirati al motocross, tra cui un parafango anteriore alto e sospensioni ancora più alte e con una corsa più lunga rispetto alla moto di serie.

Qual è il prezzo della Ducati DesertX Rally 2024? 22.490 euro, con consegne previste solo da Febbraio 2024.

Questo prezzo la colloca nella fascia più costosa del mercato delle moto adventure da meno di 1.000 cc, sottovalutata da alcune rivali molto capaci di affrontare il fuoristrada come la 890 Adventure R di KTM, ma i componenti di alta gamma della Ducati, per non parlare della presenza del marchio Ducati, comportano un comprensibile sovrapprezzo. Poche moto adventure di qualsiasi marca catturano lo spirito della Dakar come la DesertX, e lo stile ancora più duro della DesertX Rally aumenta ulteriormente il suo fascino.

Il Testastretta 11° da 937 cc è una delle colonne portanti della gamma Ducati – alimenta il Monster, la Supersport, l’Hypermotard e la Multistrada V2 – e nel DesertX Rally è rimasto inalterato rispetto alla moto di serie. Ciò significa che si ottengono 110 CV a 9.250 giri/min e 92 Nm a 6.500 giri/min da un motore che rispetta tutti i classici Ducati, tra cui la disposizione a “L” di 90 gradi e la trasmissione desmodromica delle valvole, oltre ad alcune caratteristiche più recenti della famiglia, come i lunghi intervalli di manutenzione di 15.000 km/24 mesi e i controlli del gioco valvole a 30.000 km.

Come la DesertX, anche la DesertX Rally abbina il bicilindrico a L a una trasmissione con rapporti dedicati alle moto d’avventura, più corti rispetto agli equivalenti da strada per migliorare l’accelerazione e il controllo a bassa velocità durante la guida fuori strada, anche se la sesta marcia lunga non rende difficile il turismo a lunga distanza e ad alta velocità. Il cambio rapido DQS Ducati è di serie, con una programmazione dedicata alla DesertX.

Per i possessori di patente A2 è disponibile anche una versione limitata a 35 kW (47 CV).

Come sulla DesertX standard, c’è una vasta gamma di modalità e impostazioni con cui giocare. Queste includono sei modalità di guida che preselezionano le impostazioni da un quartetto di modalità di potenza, tre livelli di freno motore, otto impostazioni di controllo della trazione e quattro strategie di controllo dell’impennata. Inoltre, è possibile modificare le impostazioni dell’ABS in curva, scegliendo tra tre livelli.

Le sei modalità di guida sono Sport, con piena potenza, Touring (che riduce la potenza a 95 CV e ammorbidisce l’erogazione) e un’impostazione Urban da 75 CV. C’è anche una modalità Wet che aumenta gli aiuti elettronici, la modalità Enduro con 75 CV e una risposta rapida dell’acceleratore, e la modalità Rally con tutti i 110 CV e un acceleratore rapido, insieme a un controllo di trazione e a un ABS minimi e a un controllo dell’impennata disattivato.

È qui che la DesertX Rally si discosta davvero dalla DesertX standard. Ducati avrebbe potuto scegliere l’opzione più facile e limitarsi a dare una ritoccatina estetica alla moto per aumentarne l’attrattiva in fuoristrada – dopo tutto, anche la DesertX standard è perfettamente in grado di affrontare i sentieri – ma invece c’è un rinnovamento da cima a fondo delle sospensioni.

A partire dall’avantreno, le forcelle KYB sono più grasse di 2 mm rispetto alle unità da 46 mm della moto standard, con un diametro di 48 mm, e utilizzano interni a cartuccia chiusa in stile motocross. Ciò significa che l’olio all’interno delle forcelle è pressurizzato per evitare la cavitazione (cioè quando le bolle d’aria finiscono nell’olio quando viene agitato) e garantire che lo smorzamento rimanga costante.

Oltre a essere più grasse, le forcelle sono più lunghe di prima, con un’escursione aumentata da 230 mm a 250 mm, e sono dotate di un rivestimento DLC (carbonio simile al diamante) sui cursori e di un rivestimento Kashima anodizzato duro sugli steli della forcella. Le nuove molle riducono la rigidità dell’avantreno, passando da 6N/mm a 5N/mm. Le forcelle sono fissate a nuovi supporti superiori e inferiori in alluminio billet che aumentano l’offset di 1 mm.

2024-Ducati-DesertX-Rally-2 Ducati DesertX Rally

Le modifiche al posteriore sono altrettanto complete, con un nuovo ammortizzatore da 46 mm, sempre di KYB, e un forcellone ridisegnato con un punto di attacco modificato. Oltre al precarico regolabile a distanza, ha una regolazione separata dello smorzamento in compressione ad alta e bassa velocità e un’estensione regolabile. La molla posteriore è più rigida rispetto alla DesertX di serie, con un valore di 96N/mm invece di 90N/mm, e l’escursione della ruota è aumentata di 20mm, passando a 240mm.

Tutte queste modifiche contribuiscono ad aumentare l’altezza di marcia, con 280 mm di altezza da terra invece di 250 mm, e l’altezza della sella passa da 875 mm a 910 mm.

Mentre le ruote hanno lo stesso diametro della DesertX standard – 21 pollici all’anteriore, 18 pollici al posteriore – e le dimensioni dei pneumatici 90/90-21 e 150/70-18 non sono cambiate, la ruota posteriore è più stretta di mezzo pollice, 4 pollici, per migliorare la tenuta in fuoristrada. Le ruote stesse hanno mozzi ricavati dal pieno in alluminio, raggi in acciaio al carbonio e cerchi Excel. I pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR sono di serie, come sulla normale DesertX, ma con la possibilità di scegliere tra la gomma Scorpion Rally, più orientata al fuoristrada, e la gomma Scorpion Trail II, più orientata alla strada.

Queste ruote sono più leggere rispetto alle versioni DesertX standard e, insieme alle nuove pinze triple ricavate dal pieno, al cambio e al pedale del freno, contribuiscono a compensare il peso aggiuntivo delle sospensioni a corsa più lunga, mantenendo la massa complessiva di appena 1 kg più pesante rispetto alla DesertX standard (203 kg sull’asciutto, 224 kg sul bagnato).

I freni sono invariati rispetto alla DesertX standard, con pinze Brembo M50 Monobloc all’anteriore su doppio disco da 320 mm, un Brembo a due pistoncini e disco da 265 mm al posteriore, e ABS in curva controllato da una IMU Bosch.

L’altezza della sella di 910 mm della DesertX Rally la mette alla pari con alcune delle moto da avventura più dure sul mercato, come la BMW R1250GS Adventure con la sella nella posizione più alta, ad esempio, o l’Extreme Edition della Yamaha Ténéré 700, quindi se avete le gambe tozze potrebbe non essere la moto che fa per voi. La sella è un’esclusiva della DesertX Rally, con un design simile a quello della sella Rally opzionale disponibile per la DesertX, ma con un rivestimento strutturato per migliorare la presa.

Altre modifiche rispetto alla Desert X standard includono il cambio e il pedale del freno, entrambi ricavati dal pieno e regolabili per adattarsi all’uso in fuoristrada o su strada.

Ducati non ha ancora comunicato i dati relativi all’efficienza dei consumi, ma, data l’identica impostazione del motore e del cambio rispetto alla DesertX standard, dovrebbe offrire la stessa economia. La DesertX con un ampio serbatoio da 21 litri ha un’autonomia di circa 370 Km tra un rifornimento e l’altro. Come optional è disponibile un serbatoio supplementare da 8 litri, montato sulla coda, che consente di ottenere un’ulteriore autonomia di circa 140 Km.

Il kit aggiuntivo della DesertX Rally comprende la protezione del carter, realizzata in fibra di carbonio forgiata e avvitata a staffe in alluminio che si estendono dal telaio a traliccio.

La carrozzeria della moto è precolorata anziché verniciata, con adesivi in PVC per le grafiche, quindi i graffi non dovrebbero rovinarne l’aspetto. Anche il parafango anteriore alto cambia il look della moto rispetto alla DesertX standard e non si intasa di fango. Un ammortizzatore di sterzo Öhlins regolabile, su staffe ricavate dal pieno, è un altro elemento che contraddistingue la Rally.

Sebbene la DesertX Rally sia dotata di serie dello stesso scarico della DesertX, sono disponibili come optional due tubi Termignoni, uno stradale e uno da gara, come quello utilizzato dalla moto Erzbergrodeo di Antoine Meo, che aumenta la potenza e la coppia del 7%, con picchi di circa 118 CV e 73 CV.

Il cruscotto è lo stesso TFT da 5 pollici orientato in verticale utilizzato sulla DesertX standard, con due modalità visive – Standard e Rally – che modificano il layout per adattarsi a usi diversi. Come di consueto, è presente la connettività per gli smartphone per controllare la musica e le chiamate, oltre alla navigazione turn-by-turn. Per una navigazione più completa è disponibile una “Utility Bar” per montare un navigatore satellitare indipendente.

La DesertX Rally compete chiaramente con alcune delle più estreme moto da avventura di peso medio presenti sul mercato, ma esistono alternative più economiche. La 890 Adventure R di KTM è forse la più vicina in termini di potenza, peso e capacità fuoristradistiche, ma non ha il look da Dakar ispirato agli anni ’80 della Ducati. Anche la nuova F900GS Adventure di BMW potrebbe fare la sua parte e gli acquirenti potrebbero essere tentati dalla Ténéré 700 World Rally di Yamaha, la versione di fascia più alta di questa moto. Maggiori informazioni sulla Ducati DesertX Rally sono disponibili su https://www.ducati.com/it/it/home.

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Carlin Pradin
22/11/2022
Molto gentile e professionale..
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Domenico Bruni
18/11/2022
Personale preparato e prezzi onesti
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MASSIMO PIRAM
19/07/2022
Alessandro persona eccezionale gentile e professionale mi ha risolto un problema al sistema ESA della mia BMW dopo che 3 officine avevano “sentenziato” di doverlo mandare a revisionare. Grazie
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Daniele Massai
22/05/2022
Alessandro (il titolare) sempre gentile e pronto ad aiutare nel caso ci fosse una urgenza (velocità nella riparazione) Loo consiglio vivamente

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