Triumph Truxton 400 – 2026

La fine del 2024 ha segnato un momento agrodolce per gli appassionati del marchio inglese con l’uscita di scena della leggendaria Thruxton 1200, celebrata con una lussuosa “Final Edition”. Tuttavia, la scomparsa di questo nome iconico si è rivelata solo una breve pausa strategica, poiché il 2026 vede il glorioso ritorno della denominazione Thruxton nella gamma Triumph, questa volta reincarnata sotto forma di una raffinata café racer monocilindrica. Battezzata Thruxton 400, la nuova arrivata è concettualmente lontana dalla possente bicilindrica che l’ha preceduta, ma si presenta con un obiettivo altrettanto ambizioso: dominare il fiorente mercato delle cilindrate d’accesso, un segmento che sta attirando non solo i neofiti in cerca della loro prima vera moto, ma anche motociclisti esperti che desiderano fare downsizing o aggiungere al proprio garage un mezzo divertente, accessibile ed esteticamente appagante. Dopo il debutto iniziale in India a metà del 2025 – paese dove vengono assemblate tutte le monocilindriche Triumph grazie alla partnership con Bajaj – la casa di Hinckley ha confermato che la domanda è matura per portare questo gioiello anche sui mercati occidentali, inclusa l’Italia, a partire dal 2026.

Il posizionamento di prezzo è, come per le sorelle, un elemento chiave della strategia Triumph. Nel Regno Unito la moto viene proposta a un prezzo di listino di 5.995 sterline. Considerando le attuali dinamiche di mercato e la tassazione italiana, è realistico stimare un prezzo franco concessionario che si aggirerà intorno ai €6.595 – €6.795. Questo la colloca in una fascia leggermente superiore rispetto alla entry-level Speed 400 (attualmente a circa €5.745) e grossomodo allineata o di poco superiore alla Scrambler 400 X (circa €6.445). Con tutte le monocilindriche 400 racchiuse in un ventaglio di poche centinaia di euro, la scelta d’acquisto sarà dettata quasi esclusivamente dal gusto personale e dallo stile di guida desiderato piuttosto che dal budget. I futuri proprietari dovranno poi scegliere tra quattro opzioni cromatiche distintive: Carnival Red, Phantom Black e Metallic Racing Yellow, tutte caratterizzate da una striscia Aluminium Silver sul serbatoio che richiama la finitura del corpo farfallato e un dettaglio coordinato sul coprisella passeggero, mentre la variante Pearl Metallic White opta per una grafica in Storm Grey. Indipendentemente dal colore, il prezzo rimane invariato, lasciando piena libertà espressiva all’acquirente.

Sotto la carenatura pulsa il noto monocilindrico della serie “TR” da 398 cc raffreddato a liquido, che ha debuttato sulla Speed 400. Tuttavia, per onorare il nome Thruxton, i tecnici inglesi hanno riservato a questo propulsore lo stesso trattamento “vitaminizzante” applicato alla Tracker 400. Grazie a camme di aspirazione con profilo più spinto (maggiore alzata e durata) e a una mappatura elettronica rivista, la potenza massima sale a 30,9 kW (41,4 CV) erogati a 9.000 giri/min, rispetto ai 40 CV a 8.000 giri della configurazione standard. Sebbene l’incremento di potenza pura possa sembrare marginale sulla carta, è il carattere del motore a cambiare radicalmente: la natura più “girevole” e l’allungo superiore incoraggiano una guida sportiva, invitando il pilota a mantenere il motore nella parte alta del contagiri. La coppia massima rimane invariata a 37,5 Nm, ma il picco si sposta ora a 7.500 giri/min (1.000 giri in più rispetto a Speed e Scrambler), pur mantenendo la promessa che quattro quinti di tale spinta siano disponibili già a partire dai 3.000 giri, garantendo così un’elasticità sorprendente per un monocilindrico sportivo. La trasmissione a sei marce è assistita da una frizione antisaltellamento morbida e precisa, mentre l’acceleratore ride-by-wire include di serie il controllo di trazione disinseribile, una sicurezza in più su fondi insidiosi.

La ciclistica della Thruxton 400 condivide gli elementi fondamentali con il resto della famiglia – telaio perimetrale in acciaio tubolare e telaietto posteriore imbullonato – ma è stata finemente ricalibrata per offrire un comportamento dinamico unico, fedele all’impostazione café racer. L’interasse di 1.376 mm è quasi identico a quello della Speed 400, ma l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo di 24,5 gradi e, soprattutto, un valore di avancorsa ridotto a soli 101,5 mm (il più contenuto della gamma 400), suggeriscono uno sterzo estremamente rapido e reattivo. Un contributo fondamentale a questa agilità deriva anche dalla semi-carenatura montata direttamente sul telaio, che alleggerisce lo sterzo dal peso del faro anteriore, rendendo l’avantreno ancora più svelto nei cambi di direzione. Le sospensioni vedono all’anteriore una forcella a steli rovesciati Big Piston da 43 mm (non regolabile) con una corsa ridotta a 135 mm (contro i 140 mm delle sorelle stradali) per un assetto più caricato e rigoroso, mentre al posteriore lavora un monoammortizzatore a gas con serbatoio separato, regolabile nel precarico, che garantisce 130 mm di escursione ruota.