Royal Enfield Shotgun 650 – 2025

La Royal Enfield rappresenta una delle case motociclistiche più longeve al mondo e la sua storia ha radici che precedono perfino la nascita delle moto stesse. Già nel 1893, infatti, un’azienda di biciclette situata nei pressi di Birmingham ottenne un contratto per la fornitura di componenti alla Royal Small Arms Factory di Enfield, nel Middlesex, e per celebrare tale collaborazione cambiò nome in Enfield Manufacturing Company, scegliendo di chiamare uno dei suoi modelli di bicicletta “Royal Enfield” con lo slogan “fatta come un fucile”. La realtà è che la Shotgun è una moto ibrida nello stile, un incrocio tra una classica retrò, una cruiser e una bobber, con tratti che ricordano anche le muscle cruiser, come dimostra la presenza delle forcelle a steli rovesciati.

Adotta il collaudato motore bicilindrico parallelo da 648 cm³ che equipaggia già Interceptor, Continental GT e Super Meteor, e sfrutta un nuovo telaio condiviso con quest’ultima. Tuttavia la peculiarità della Shotgun sta nel suo essere concepita come base di partenza per la personalizzazione: è infatti dotata di sottotelaio posteriore e sella passeggero removibili, caratteristica che permette di modificarne rapidamente l’aspetto e la configurazione d’uso. In Italia il prezzo di listino parte da 7.300 euro per la versione “Sheet Metal Grey”, cresce a 7.400 euro per le colorazioni “Drill Green” e “Plasma Blue” e raggiunge i 7.500 euro nella tonalità “Stencil White”, importi che includono la messa su strada con tasse e immatricolazione.

Dal punto di vista tecnico il propulsore è il ben noto bicilindrico parallelo raffreddato ad aria e olio da 648 cm³ a iniezione elettronica, progettato integralmente presso il centro di sviluppo Royal Enfield di Bruntingthorpe. È un motore dall’estetica classica ma dalla sostanza moderna: albero motore forgiato in un unico pezzo, cambio a sei rapporti, frizione antisaltellamento e contralbero di bilanciamento abbinato a un albero a gomiti fasato a 270 gradi, soluzione che conferisce una vibrazione controllata e una voce caratteristica. In fase di sviluppo nacque inizialmente come 600 cm³, ma fu portato a 650 per garantire prestazioni adeguate e permettere di superare comodamente i 160 km/h, rispondendo alle esigenze del mercato indiano e internazionale, dove si percepiva il vuoto di una proposta retrò bicilindrica di media cilindrata. Non si andò oltre questa soglia per mantenere un equilibrio tra prestazioni, ciclistica e prezzo finale. L’alesaggio misura 78 mm e la corsa 67,8 mm, una scelta differente rispetto ai vecchi bicilindrici Enfield degli anni Sessanta che erano quasi quadri. Le dichiarazioni ufficiali parlano di 47 CV e 52,3 Nm, valori in linea con la categoria.

Il carattere del propulsore risulta quindi brillante nella parte alta del contagiri, con una coppia massima prossima alla potenza massima, il che lo rende più vivace di quanto l’aspetto classico farebbe pensare. Nonostante l’indole, resta una moto concepita per offrire più emozioni estetiche e sensoriali che numeri assoluti. Le prestazioni misurate vedono lo scatto da 0 a 96 km/h coperto in 6,8 secondi, mentre la ripresa da 64 a 96 km/h in sesta marcia richiede 6,7 secondi e 151 metri, valori che riflettono il carattere di un cambio con rapporto finale lungo, dove la sesta si configura come un vero e proprio overdrive. La velocità massima si aggira intorno ai 150 km/h, con possibilità di sfiorare i 160 km/h in condizioni favorevoli, seppur a scapito del comfort. Il comportamento del cambio è preciso e ordinato, privo di sofisticazioni come quickshifter o ride-by-wire, e abbinato a una frizione leggera, anche se con leva dall’escursione non molto progressiva. L’acustica dello scarico aggiunge un ulteriore elemento di fascino, con un timbro pieno e coinvolgente.

Il confronto con modelli del passato aiuta a contestualizzare il comportamento della Shotgun: messa a paragone con la Kawasaki W650 prodotta fino al 2003, con cilindrata di 676 cm³, anch’essa bicilindrica raffreddata ad aria ma con albero a 360 gradi, distribuzione ad albero a camme azionato da coppia conica e carburatori al posto dell’iniezione, la giapponese risulta più potente e più corposa in erogazione lungo tutto l’arco di utilizzo. Si tratta di un risultato sorprendente solo in apparenza, perché le differenze numeriche non sono ampie e perché la Kawasaki non era vincolata alle normative Euro 5+ e ai vincoli dei moderni sistemi di scarico catalizzati. In ogni caso, la Shotgun resta fedele alla sua filosofia: non è progettata per record velocistici ma per accompagnare il motociclista con regolarità, flessibilità e facilità d’uso.

La coppia disponibile non arriva in grandi picchi improvvisi ma si distribuisce in modo uniforme e prevedibile, garantendo partenze fluide e progressione costante. La trasmissione, pur richiedendo qualche scalata per mantenere la giusta vivacità, si distingue per pulizia e precisione, e l’insieme favorisce un’esperienza di guida rilassata piuttosto che aggressiva. Lo stile di utilizzo ottimale della Shotgun è quindi quello della marcia disinvolta, dove il motore mostra la sua regolarità e la ciclistica supporta manovre semplici e scorrevoli. Quando sollecitata con decisione, la moto mantiene un ritmo decoroso, ma la sensazione è che non sia l’ambito a cui è destinata. La velocità di crociera ideale resta quella urbana e extraurbana moderata, non quella autostradale prolungata, dove emerge la limitata protezione aerodinamica e l’impostazione rilassata della ciclistica. La frizione è leggera, il cambio ben definito e l’assenza di elettronica avanzata come quickshifter o ride-by-wire restituisce un feeling analogico che si sposa con la vocazione retrò della moto.

L’accompagnamento sonoro dello scarico è pieno e appagante, senza eccessi, e contribuisce a creare un’atmosfera coinvolgente. Dal punto di vista ciclistico, la Shotgun impiega un telaio a trave centrale in acciaio, già utilizzato sulla Super Meteor e destinato anche alla Classic 650, caratterizzato da una robusta struttura con elementi stampati e tubolari che abbracciano motore e forcellone. La sospensione anteriore è affidata a una forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm, non regolabile, mentre al posteriore troviamo due ammortizzatori Showa con regolazione del precarico su cinque posizioni. Questa configurazione rappresenta un compromesso tra look moderno e richiami retrò, con funzionalità adeguata all’utilizzo per cui la moto è pensata.

Le ruote in lega montano un cerchio da 18 pollici all’anteriore e da 17 pollici al posteriore, con pneumatici di sezione 100/90-18 e 150/70-17, mentre l’impianto frenante è costituito da un disco da 320 mm davanti e uno da 300 mm dietro, entrambi con ABS. Nel complesso, la ciclistica non è progettata per pieghe estreme o per guida sportiva, ma piuttosto per un equilibrio che consente un utilizzo cittadino e turistico leggero, con facilità di manovra a basse velocità e un buon controllo nei percorsi misti. L’ergonomia è un altro punto di forza: la sella, posta a 795 mm da terra, offre una posizione di guida naturale e accessibile a piloti di altezze diverse. Le pedane sono collocate in posizione centrale, ben bilanciate per evitare posture forzate e affaticamento alle ginocchia, e il manubrio consente una presa comoda.